就在北京車展開幕前夕，中國新能源汽車批發、零售滲透率雙雙突破50%，燃油車在中國市場首度成為了“少數”。但與之形成鮮明對比的是，合資品牌新能源汽車的滲透率還不到8%。

中汽協數據顯示，今年前三個月中國品牌市場份額攀升至59.6%，德系、日系和美系合資車企市占率全線下滑。進入4月，新能源汽車市場進一步爆發，隨著價格戰的深入，合資陣營的新能源汽車板塊卻顯得越來越被動。

此前我們一直關注合資燃油車的市場動向，在新能源汽車頻頻掀起價格戰之際，合資燃油車在價格調整上也是非常主動，今年3月底，北京現代第十一代索納塔以13.98萬元的起售價上市，創造了合資B級車指導價格的歷史新低。合資B級車定出A級車的價格，這在幾年前難以想象，卻是當前合資品牌整體困境的一個縮影。

 

合資燃油車在價格上的不斷妥協，并未使其在銷量上有明顯的突破，所以在4月再次掀起的價格戰中，合資燃油車的聲音越來越小，此前高調的官方降價也逐漸轉為終端經銷商的暗降。

面對自主陣營帶來的下壓，合資陣營一方面在燃油車板塊調整價格體系緩解銷售壓力，另一方面也在迅速發展旗下的新能源汽車，除了推出新車之外，價格上的下探也非常猛烈。

比如上汽大眾ID.3。2023年，大眾ID.3車型1-6月累計銷量僅13692輛，直到7月份，上汽大眾自揮大刀降4萬多現金后，一下子月銷達到7378輛，翻了4倍多。此后，銷量持續穩步增長。直到去年12月，其銷量已超1.3萬臺。

今年ID.3又推出了金融方案，12.59萬元的上汽大眾ID.3，只需交1.99萬元的首付款，并每月還款1399元，3年后便可以車價6折左右的價格進行官方回收。

另外，ID.4 CROZZ終端最高降幅達到6.2萬元，帕薩特新能源車型近期終端降幅也達到了7萬元，途觀L新能源車型也有4萬的優惠，本田CR-V新能源車型最高讓利4.5萬，同門皓影新能源更有8萬的促銷，雅閣新能源車型降價5.2萬，此外e:NP1 極湃1 2023款車型也有5.5萬的讓利。

 

而在競爭最激烈的A級市場，經典燃油車軒逸混動版車型的終端讓利達到3萬元，優惠后最低售價在10萬元左右，事實上這個價格與秦PLUS DM-i榮耀版7.98萬的起售價仍有較大的差距，在這一市場，消費者對于價格的敏感度更高，萬元以上的差價，可想而知，選哪一款車型自然不用那么糾結了。

反觀豪華車市場，以價換量在新能源車型身上就更加明顯了。2024款寶馬iX3最大降幅超14萬，寶馬i4讓利7萬多，寶馬iX讓利更是近25萬元，奧迪Q5 e-tron限時優惠5.5萬，奧迪Q4 e-tron降價11萬多，奔馳EQE優惠18萬。

豪華車在降價上一向猛烈，在新能源車型的促銷力度更是持續加碼，即便如此，銷量上的反饋似乎并不理想，眼下新能源市場競爭比較激烈主要集中在A級市場，高端市場雖然各品牌在布局上已在加速，但車型有限內卷程度還沒那么猛烈。此外，豪華品牌在對待燃油車和新能源汽車兩大市場似乎有自己的想法，眼下仍舊依靠燃油車作為銷售主力。

 

2023年，自主品牌新能源車滲透率達59.4%，主流合資品牌僅5.1%，而豪華品牌（不含特斯拉）滲透率為8.5%。從不同價格地帶來看，10萬元以下的新能源車市場中，外資品牌占比僅為1%，10萬-15萬元市場中，外資品牌占比為4.6%，15萬-20萬占比為8%，20萬-30萬為47%。也就是說，在20萬元以下市場中，外資品牌電動車占比較低，而這是中國汽車消費的主流市場。

而從目前自主品牌在新能源汽車市場主要銷量的布局來看，也的確如此。從近期的價格戰來看，重災區主要集中在A級市場，也就是8-15萬這一價格區間，在這一市場，目前合資陣營的話語權正在被一點點削弱，軒逸、朗逸、速騰等經典車型的銷量正在被新能源車型一點點吞噬，雖然截止一季度結束，軒逸仍位居銷量榜首，但市場格局已經發生改變，隨著“電比油低”口號的喊出，二季度結束軒逸還能否問鼎榜首之位，已經是未知數。

 

值得一提的是，除了A級市場，合資陣營在B級市場的優勢也在一點點被吞噬，尤其是今年新一代索納塔以及新款凱美瑞的價格策略，已經說明了問題。俗話說“得B級車者得天下”，因為B級車不僅市場容量大，并且利潤較A級車型更加豐厚。然而，隨著市場結構切換、競爭加劇，合資B級車動輒三五萬元，甚至七八萬元的降幅在過去兩年里逐漸成為常態，德系、日系等主流合資B級車都被迫放下身段爭奪市場。

另據數據顯示，20萬元以上的燃油車市場，合資品牌占據了90%以上的市場份額，且利潤也更高，如果打持久戰，合資品牌未必會輸，對于當下的現狀，業內人士認為，在快速發展的電動車市場，外資品牌仍有機會，但是外資品牌在短期內必須敢于犧牲利潤來保份額。