自“換電朋友圈”勢頭大起之后，蔚來又官宣了一件大事。
5月31日，蔚來能源獲得了武漢光創新興技術一期創業投資基金合伙企業15億元人民幣的戰略投資，資金的主要用途在換電板塊，而這也是蔚來換電業務首次迎來外部資本支持。
值得關注的是，這次戰略投資的資本方武漢光創基金是武漢光谷產業投資有限公司設立的市場化基金，而這個武漢光谷產業投資有限公司的背后則是武漢東湖新區管委會，也就是說，蔚來這次不只是收獲了外部資本支持，而且還是有著地方政府背景的基金增資。這也無疑釋放了一個信號，蔚來的換電正在進一步獲得認可。
換電模式見曙光，蔚來翻身有望？
之所以，這次地方政府會向蔚來能源提供資金支持，其背后的原因主要有二：其一在于潛力，其二在于規模，也就是蔚來所擁有的先發優勢。
換電模式的潛力，從政策導向上看就已經足夠清晰。從2020年到2024年，國家政府部門先后頒布了有關換電基礎設施服務、換電模式應用試點、高質量基礎設施體系建設指導建議等多份文件，從而推動網絡和標準體系建設、鼓勵開展換電模式應用、以及相關的標準制定，政策合力為換電模式提供了良好的發展土壤。
對于換電模式的發展路徑，蔚來有著自己的節奏，即“基建先行-內部閉環-全場景驗證-對外開放”的發展路徑，而如今的蔚來正處于最后一個環節，也就是“對外開放”階段。短短半年的時間，就有吉利、長安、一汽、廣汽等7家車企先后加入蔚來的“換電朋友圈”，這不僅說明了車企們認可換電模式的潛力，同時也說明了蔚來在換電領域的地位。
作為最早提出“換電”模式的車企，蔚來在行業內的先發優勢還是突出的。從蔚來的官方數據來看，截至5月31日，蔚來已在全國建設運營2427座換電站以及22595根充電樁，特別是在高速公路上，蔚來打造的是“7縱6橫11大城市群”高速換電網絡，并布局了802座高速換電站，到了明年蔚來的換電網絡格局將會變成“9縱9橫19大城市群”，對長途出行中用電焦慮的精準打擊，加上驚人的基礎設施建設速度，蔚來換電的潛力難以估計。
此外，在技術層面，蔚來擁有超過1600項換電相關專利，掌握車、站、云核心關鍵技術及產業化能力，并在積累中形成了充換電研發、全生命周期電池管理、后市場技術、供應鏈網絡與高效產品開發流程體系等能力高地。
因此，蔚來的換電模式能夠逐步被認可也并非偶然，而是行業發展的必然結果。
換電是體驗感的最佳打開方式
伴隨著充電技術的逐步成熟，快充、超充開始涌入市場，4C、5C各種充電概念層出不窮，這也讓不少人開始質疑換電的效率優勢，但超充的發展真的就如宣傳那般順利嗎？
答案顯然是否定的。雖然車企們都在著手提升充電效率，但理想是豐滿的，現實是骨感的，受到配電容量的影響，目前市面上絕大多數的充電樁的實際峰值功率還是在180kW左右，而這樣的功率想要完成充電，充電時間就是繞不開的難題。如果想要鋪設更高功率的超充站，由于各家超充協議不同，車企也只能擼起袖子自己干。
就算充電站的實際峰值功率大幅提高，可現實中又有多少電動車可以始終維持高峰值功率充電呢？大功率充電不僅會使電池溫度過高，還會因為過度充電而導致電池損壞，所以電池的充電功率會隨著電量的增加而迅速下降，為了保證更高的充電效率，電動車也只能選擇在短時間內充入更多的電量。
所以，從現實角度出發，目前的充電條件還是無法真正解決充電效率的問題。但充換電一體站卻可以從根本上解決以上的問題，兩分鐘就能完成的換電，相比15-20分鐘的快充模式更符合消費者的用車習慣。
另一方面，換電模式與電網的交互更為穩定，換電站可以通過專網直聯到電網的調度中心，接受電網調度指令，參與調頻，減少對電網造成的損傷，同時因為換電站不需要短時間內把電池電量充滿，那么充電功率也可以更低，所以換電站的建設不需要太挑剔地方，完全可以覆蓋在住宅區附近。
除了緩解用電焦慮，換電還可以緩解電池的質保焦慮。按李斌的思路來說，換電在某種程度上等于終身質保。
眾所周知，電動車的換電池成本十分高昂，動輒就要接近一輛車的價格，但如果選擇換電服務，那么就可以隨時換電，像是電池續航衰減、安全隱患、重新購買電池、電池維護、被迫換車等問題都將不復存在，車主只需要承擔的就是換電所帶來的成本。
但對于充換電之間的選擇，蔚來顯然想的更加長遠。在與雷軍的一次會面中，李斌就曾表示：“蔚來做換電不是把充換電對立起來，而是可充可換可升級，讓用戶自己去選擇。”換電和充電都有，用戶想怎么組合就怎么組合，這才是用戶自創的最好詮釋。
然而，哪種補能方式都有自己的短板，雖然換電站看起來前景無量，但標準化問題依舊是換電發展的“攔路虎”。這就有說回到了蔚來的對外開放階段，選擇與其他車企展開合作，或許能加速換電技術標準化的進度。
扭虧為盈就看換電？
在造車新勢力梯隊中，蔚來去年的表現似乎并不夠令人滿意，至少從財報數據層面看是這樣的。
2023年，蔚來的虧損繼續擴大，雖然全年營收達到了556億元，同比增長12.9%，但凈虧損也來到了207億元，同比增長了43.5%，這也讓不少網友甚至跑到李斌的直播間里問“蔚來什么時候倒閉”。
對于蔚來而言，充換電站的建設成本顯然是巨大的，但技術的迭代和規模效應，也讓成本得以分攤。從公開數據來看，蔚來一代換電站的建設成本約為300萬元左右，而到了三代建設成本就降到了150萬元左右。如果再加上多品牌的接入，以提高換電站的利用率，扭虧為盈也只是時間問題了。
就像樂道品牌，雖然與蔚來現有的銷售渠道分開，但是售后服務和補能體系，雙方是共享的。這兩個品牌的發展，蔚來的思路是很清晰的，蔚來主攻高端市場，但高端市場的容量終歸是有限的，這時主攻家用市場的樂道就成為了蔚來實現規模成長、攤銷成本的關鍵，不僅如此，蔚來還在開發代號為“螢火蟲”的子品牌，定位入門級小型電動汽車，目的就在于通過走量進一步拉升規模效應。
此外，這次地方政府資金的引入，也為蔚來后續的資產運作奠定了基礎。一方面，擁有政府層面的背書，增強了蔚來能源的市場信任度，有利于吸引更多的同盟加入“換電朋友圈”；另一方面，能源是國家新能源基建支持的重要方向，引入外部股東，對于后續的股權和資產融資也是大有益處的。
電池和汽車如果可以分離，電池就具備了可運營的屬性，基于此，便可以形成一種新的商業模式。按照中金公司的預測，整個換電產業在2025年合計規模有望超2000億元，而占有先發優勢的蔚來則更有機會在市場中獲得更大份額的蛋糕。
另外根據最新消息，基于BaaS方案降價，以及新款車型產能提升等各類因素，剛剛過去的5月份，蔚來品牌銷量重回2萬輛，單月銷量達到20544輛。如果蔚來品牌接下來能夠保持這種高位運行的態勢，再加之下半年樂道品牌的大舉壓上，蔚來無疑會在整車銷量以及換電服務兩條賽道上齊頭并進。屆時，蔚來將有極大可能擺脫困擾自己2年之久的“第二個低谷期”。