隨著電動化和智能化浪潮的洶涌來襲，東風本田的日子確實不太好過。

來自東風汽車集團的產銷快報顯示，東風本田2024年全年銷量42.82萬輛，同比再跌29.2%，而這也是東風本田連續第四年銷量同比下滑。

而從具體車型來看，CR-V、思域是東風本田的主銷車型。其中CR-V當年銷量達到了17.6萬余輛，思域則為9.7萬余輛，這兩款車型累計銷量就達到了27.3萬余輛，占到東風本田總銷量的60%以上。

這也意味著英仕派、艾力紳、享域、LIFE、UR-V、X-RV以及NS1、NS2等車型貢獻了了剩下40%的銷量，這樣的成績我想是不能讓東風本田滿意的。

尤其是燃油車向來是本田的強項，其曾憑借著地球夢科技和MM空間理念圈粉無數，但隨著汽車新四化的到來，東風本田的銷量竟然連跌四年，直至2024年依然下滑近三成，這確實有些交代不過去。

要知道面臨新四化沖擊的合資車企并非僅有東風本田一家，包括一汽豐田、一汽大眾、上汽大眾、廣汽豐田等車型雖然也處在下跌區間，但是跌幅已經開始收窄，甚至已經收窄至個位數。與上述友商相比，東風本田的銷量表現也不夠出彩。

而在新能源方面，東風本田旗下的NS1、NS2等車型銷量表現可以說并不樂觀，月銷量僅有數百臺。

同時被寄予厚望的新能源品牌靈悉及其首款車型靈悉L上市時之初尚有數百臺的零售銷量，但是到2024年11月和12月，其零售量竟然跌至數十臺，這樣一臺售價僅有12.98萬的中型車也未走俏，這很值得東風本田反思。

在此前靈悉L正式發布時，東風本田執行副總經理潘建新也曾公開表示，靈悉代表東風本田打出先手，主動探索合資品牌新模式，“新合資時代，靈悉要做引領者”。但是就目前的銷量表現來看，靈悉距離“引領者”恐怕還有很長的路要走。

事實上，隨著新能源汽車滲透率的進一步提升，汽車產業結構正在發生快速變化，并對更多車企銷量產生沖擊。在這一背景下，東風本田等傳統合資品牌面臨著來自中國本土汽車制造商的激烈競爭。

包括比亞迪、奇瑞和吉利等中國汽車制造商在電動化、智能化方面迅速行動，積極擴大電動化產品線，迎合市場發展趨勢和消費需求。這些自主品牌推出的車型在設計、智能化配置以及價格優勢等方面都更具競爭力，從而擠壓了東風本田等傳統合資品牌的市場份額。

反觀東風本田，雖然也提出了明確的電動化轉型戰略和發展目標，但是卻落地緩慢。根據此前爆料的規劃，東風本田計劃在2025年將電動化比例達到50%，而到2027年便不再投放燃油車，2030年推出10款以上純電動車型。但目前來看，2025年東風本田真的能夠實現電動化占比達50%嗎？按目前的銷量節奏來看，似乎很具難度。

毋庸置疑，推動東風本田電動化、智能化轉型是2023年10月履新東風本田執行副總一職的潘建新的首要任務，但其履新一年多來，東風本田銷量卻仍在下滑，并且新能源市場雖然相繼有新車上市，但是銷量依舊乏善可陳，這對潘建新而言將是不小的壓力，未來如何改善這一境況，也將很考驗其管理藝術。

當然了，也應看到盡管困難重重、頹勢難掩，但東風本田并非沒有優勢。從長期來看，東風本田在國內車市深耕多年，具有強大的用戶基數和黏性。在國內車市，東風本田不僅具有較高的認知度，而且用戶保有量也很高。這些將會為其持續發展提供有力的支持。

同時，盡管目前其電動化推動速度不夠快，但也在向著正確的方向前進，并且其新一代新能源工廠也已經在24年10月份投產，在潘建新這一具備豐富營銷和管理藝術的新晉領導人的帶領下，其未來突圍而出、止跌回暖還是很有希望的。

寫在最后：

2024年已經過去，盡管車市競爭日趨激烈，但是也應看到，通過新產品的導入和更適應市場的價格策略，包括上汽通用、南北豐田、南北大眾都有了銷量企穩的態勢，對于東風本田而言，只要快速響應，積極備戰，相信2025年也會有不錯的開局，我們也將保持關注。